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        評論|BCI跌無可跌,BDI路在何方?
        時間:2020-02-02          閱讀次數:2329

        BCI跌至負數?

        2020年1月30日,根據波羅的海交易所公告信息,當日波羅的海海峽型船運價指數2014(BALTIC EXCHANGE CAPESIZE INDEX 2014,簡稱“BCI 2014”)收至歷史最低點——1點。1月31日,根據波羅的海交易所公告信息,該指數繼續下跌并突破0下限,收于-20點。

        究其原因,綜合現有分析,中國春節等季節性因素、新型冠狀病毒危機、船用燃料油上漲、巴西暴雨導致的大西洋鐵礦石出貨量下跌、澳洲颶風和卡普蘭伯特大火等因素是造成“BCI 2014”下跌的重要原因(Inderpreet Walia,2020)。

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        BCI下跌對BDI影響幾何?

        BDI是反映國際航運業行情的重要指標,是世界經濟走勢的“晴雨表”。根據波羅的海交易所公開算法信息,BDI指數的計算方法是將期租市場BCI、BPI和BSI指數計算在內,乘以一個固定的換算系數求出。

        BDI的計算公式為((Capesize 5TCavg x 0.4) + (Panamax 5TCavg x 0.3) + (Supramax 10TCavg x 0.3)) x 0.10,公式中的“TCavg”為平均期租運價。盡管反映的內容相似,但年初跌至負數的“BCI 2014”與構成BDI計算公式的“Average of the 5 T/C Routes for Baltic Capesize Index”(即‘Capesize 5TCavg’的全稱)具體內涵并不相同。

        截止2020年1月31日,“Capesize 5TCavg”收于3973美元/天。從貢獻率上看,自BDI于2019年9月4日收于年度最高點2518點后,至2020年1月31日下跌80.7%,收于487點為止,“Capesize 5TCavg”由38012美元/天累計下跌了89.5%,對BDI下跌的貢獻率為65.4%。除此外,“Panamax 5TCavg”和“Supramax 10TCavg”分別累計下跌62.2%和73.9%,貢獻率分別為13.6%和21.0%。從貢獻率上看,“Capesize 5TCavg”確實是BDI在2019年9月4日后大幅下跌的主要原因,但是“Capesize 5TCavg”走勢并沒有“‘BCI 2014’跌至負數”那樣讓人感到不可思議。

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        BDI未來走勢怎么判?

        需求側看,構成國際干散貨航運市場的主要貨物鐵礦石、煤炭和谷物是構成國際生產、生活最基本的原材料,與世界經濟走勢息息相關,1月份IMF下調2020年全球經濟增速至3.3%,預計將對國際干散貨航運市場走勢產生長期不利影響,對BDI年度走勢產生壓力。

        短期來看,影響國際干散貨航運市場走勢的巴西暴雨、澳洲颶風、卡普蘭伯特大火等因素會對鐵礦石出貨量造成結構性影響,但與鐵礦石需求總量關系并不顯著;中國春節等季節性因素會影響中國工業企業季節性生產安排,但是這類季節性因素并不會導致航運出貨量的年度大幅變化;新型冠狀病毒危機會對中國居民的生活、生產活動產生影響,降低春節消費并拖累一季度工業生產,從而影響鐵礦石、煤炭等工業原材料的短期消費。

        全年度看,考慮到新型冠狀病毒危機有望在2月中旬達到拐點,其對中國生產和消費的影響預計將控制在一個季度以內,對GDP的影響大約在1萬億左右,對經濟增速的影響預計總體可控。隨著氣溫上升,工廠復工,在經濟指標的推動下,中國企業對鐵礦石和煤炭等原材料的需求預計將迎來補償性的上升,有助于國際干散貨航運市場后續反彈。

        (來自:中船工業經研中心)

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